Omega V8

History

Das vielversprechende Projekt beginnt 1998. Als ein Omega B MV6 mit 211 PS 3,0 V6 Motor den oberen Bereich des Motorangebotes bedient, kann Opel einen Imageträger für Marke und Baureihe gut gebrauchen. Technik-Chef Peter Hanenberger, der kaum ein Jahr später nach Australien weggelobt wird, findet die Antwort auf den Wettbewerb in der Vergangenheit: Ein Opel mit Achtzylinder soll nach dem Vorbild der 1977 eingestellten KAD-Baureihe soll es sein. Ein Omega mit 5,7-Liter-Corvette-Leichtmetall-Motor. Matthias Schollmaier, damals Abteilungsleiter Omega-Entwicklung, erhält den Auftrag das Projekt auf die Beine zu stellen". 

Schollmaier, der 1984 als promovierte Maschinenbauer in der Opel-Motorenentwicklung anfing, brachte später den Omega Pondon Cadillac Catera zur Serienreife und arbeitete bei GM an der neuen, heckgetriebenen Cadillac-Generation Entwicklung mit. Der Omega V8 war eine Herausforderung. Viele Probleme sind von Anfang an offensichtlich, andere kommen schnell hinzu. Eine viel zu kurze Entwicklungszeit, vier GM-Abteilungen in vier Ländern auf drei Kontinenten und viele unterschiedliche Mitarbeiter müssen miteinander kooperieren: GM (USA) ist für Motor und Getriebe, Holden (Australien) für den Achsantrieb, Opel (Rüsselsheim) für die Projektsteuerung und Magna-Steyr (Österreich) als externer Entwickler zuständig. Da kein Schaltgetriebe verfügbar ist, kam nur eine Vierstufenautomatik in Betracht. Der Organspender Corvette ist nach der Transaxle-Bauweise konstruiert: Der Motor sitzt vorn, das Getriebe an der Hinterachse. Ein konventionelles Schaltgetriebe, das stark genug wäre für Leistung und Drehmoment des V8, gibt es im GM-Regal nicht. Also kommt nur die Vierstufenautomatik vom Typ 4L60E (maximal 600 Newtonmeter Drehmoment) infrage.
Im Oktober 1998 beginnen die Arbeiten mit einem schwerwiegenden Fehler. Beim Erstellen der Machbarkeitsstudie unterläuft ein Messfehler mit fatalen Folgen: Der Small-Block V8 Motor passt nicht in die Front des ersten Prototyps. Im ITZ in Rüsselsheim wird nach einer Abhilfe gesucht. Teile des Omega Vorderbaus stammen noch aus den früheren 60er Jahren der Rekord Generationen. Hier war kein V8 Motor geplant. Die Spritzwand muss also umgebaut werden, neue Ölwanne und Ölversorgung sind notwendig. Der Motor erhält neu geformte Krümmer, einen eigens konstruierten Antrieb für die neu sortierten Nebenaggregate, stärkere Ventilfedern für höhere Drehzahlen. Aus dem Holden Commodore wird der V8-belastbare Hinterachsantrieb mit völlig neuer Kardanwelle übernommen. Der Alu V8 Motor erhält dazu eine Kühlung im engen Omega-Motorraum. Die Leistungsdaten des V8 Motors aus der Corvette mit 344 PS und 483 Nm bei 4200/min wird für den Omega mit Zielwert von 315 PS und 450 Nm definiert.

Der Vertrieb beginnt im Frühsommer 1999 als Appetizer mit der Öffentlichkeitsarbeit. Der Omega B erhält mit dem Modelljahr 2000 ein Facelift. Somit passt die Einführung des V8 zu diesem Zeitpunkt perfekt. Zeitgleich zum Facelift wird von Opel in der Pressemappe aus August 1999 die neue V8 Motorisierung für das neue Topmodell im Jahr 2000 angekündigt.

Zitat:
"Ausblick: 5,7 Liter V8 Aluminium Triebwerk im nächsten Jahr
Ein Omega mit 5,7 Liter V8 Aluminium Aggregat wird im nächsten Jahr das Modell Angebot nach oben erweitern. Eine Leistung von mehr als 300 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Nm zeichnen das Top Modell als luxuriösen Vertreter im Oberklassen Segment aus."

Am 29. Februar 2000 verteilt man dann vor dem Genfer Automobilsalon nachstehende Pressemeldung:

Zitat:
"Weltpremiere für Opel neues Flagschiff in Genf. Omega V8 bietet Fahrleistung und Komfort der Spitzenklasse. Achtzylinder Triebwerk mit 5,7 Liter Hubraum und souveräner Durchzugskraft.

Ein überlegenes Leistungspotenzial, erstklassigen Reisekomfort und ausge­prägten Fahrspaß bietet der neue Opel Omega V8, der auf dem Genfer Automobilsa­lon (2. bis 12. März 2000) seine Weltpremiere feiert. Angetrieben wird das exklusive, in limi­tierter Auflage gebaute Topmodell des Unternehmens von einem 310 PS starken V8-Aluminium-Triebwerk mit 5,7 Litern Hubraum. Das laufruhige Kraftpaket verhilft dem Oberklasse-Omega zu einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h (elektronisch abgeregelt) und einem souveränen Beschleunigungsvermögen aus dem Stand auf Tempo 100 in weniger als sieben Sekunden. Auf den Markt kommt das als Caravan und Limousine lieferbare neue Rüsselsheimer Flaggschiff im Herbst dieses Jahres.

Die Basis für den leistungsstarken Motor des Omega V8 bildet die jüngste Evolutions­stufe (Generation III) des weltberühmten "Small block" von General Motors, der vor allem mit dem amerikanischen Sportwagenmythos Chevrolet Corvette untrennbar ver­
knüpft ist. Seine bullige Kraft schöpft das Leichtmetall-Triebwerk aus 5.650 Kubikzen­timetern Hubraum. Die Leistung von 228 kW/310 PS, die bei 5.600 min1erreicht wird, und das bei einer Drehzahl von 4.400 min'1anstehende Maximal-Drehmoment von 450 Nm ermöglichen Fahrleistungen auf höchstem Niveau.

Die außergewöhnliche Drehmomentstärke - schon ab 1.800 min'1stehen mehr als 400 Nm zur Verfügung - bürgt für souveräne Elastizität und hohe Zugkraft des Triebwerks, das im Omega V8 ausschließlich mit einem Automatikgetriebe kombiniert ist. Zulässi­ge Anhängelasten von bis zu 2.100 Kilogramm machen Limousine und Cara­van-Version zum idealen Partner für Gespannfahrer, wenn zum Beispiel die Yacht oder der Pferdetransporter mit auf Reisen gehen sollen.

Die müstergültige Gewichtsverteilung von 51 zu 49 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse bildet eine ideale Voraussetzung für das V8-DSA-Fahrwerk (Dynamic Safety). Es basiert auf der anerkannt guten und im vergangenen Jahr nochmals ver­besserten Sport-Version der aktuellen Omega-Baureihe und verbindet agiles Handling sowie vorbildliche Sicherheit mit einem Höchstmaß an Komfort und Fahrspaß. Speziell abgestimmte Feder- und Dämpferkennlinien erhöhen die Haftungsreserven im Hoch­geschwindigkeitsbereich. Dem dynamischen Potenzial des Omega V8 entsprechend kommt eine Hochleistungs-Bremsanlage mit rundum innenbelüfteten Scheibenbrem­sen (vorn 330, hinten 300 Millimeter Durchmesser) zum Einsatz. So lassen sich mit Bremswegen von deutlich unter 38 Metern (DIN-Messverfahren mit zehn Vollverzöge­rungen bei maximaler Zuladung aus 100 km/h bis zum Stillstand) Verzögerungswerte realisieren, die ebenfalls Sportwagenformat zeigen. Eine permanent aktive elektronisch gesteuerte Traktionskontrolle, sowohl für Last- als auch Schubbetrieb, sorgt für ein nochmaliges Plus an Sicherheit.

Wesentliche Elemente des DSA-Fahrwerkkonzepts und V8-spezifische Erkennungs­merkmale sind außerdem die markanten 17-Zoll-Leichtmetallräder im Sechs-Speichen-Design mit Michelin-Pneus des Typs "Pilot Sport” der Größe 235/45 ZR 17. Seine Spitzenstellung innerhalb der Opel-Modellpalette gibt der Omega V8 darüber hin­ aus mit einem eigenständigen Kühlergrill, graphitgrau lackierten Bremssätteln, abge­dunkelten Rückleuchten, einem Auspuff-Doppelendrohr aus gebürstetem Edelstahl sowie einem V8-Schriftzug am Heck dezent, aber deutlich zu erkennen.

In zurückhaltender Eleganz präsentiert sich auch der Innenraum des neuen Opel-Topmodells. Details wie Aluminium-Einsätze in Türen und Mittelkonsole, spezielle Instrumenten-Grafiken, ein Lenkrad mit perforiertem Nappaleder-Bezug und eine hochklassige Lederaustattung schaffen ein exklusives Ambiente. Gleichzeitig unter­streichen sie die hohe Wertigkeit des serienmäßig außergewöhnlich umfangreich ausgestatteten Spitzenmodells. Zu den zusätzlich auf Wunsch lieferbaren Optionen gehören integrierte Audiokombinationen mit Navigationsystem und/oder Mobiltelefon sowie ein auf den Omega abgestimmtes Bose-Soundsystem.

Das Serien-Sicherheitspaket des Opel-Flaggschiffs bietet den Passagieren auf allen Plätzen vorbildlichen Schutz. Es umfasst unter anderem Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie aktive Kopfstützen an den Vordersitzen. Die Beifahrerseite ist optional mit einer Sitzbelegungserkennung ausrüstbar. Die Caravan-Modelle verfü­gen serienmäßig über verriegelbare Fondbanklehnen (ALIAS - Advanced Load Intrusion Avoidance System), die den Passagierraum bei Frontalkollisionen noch wir­kungsvoller vor eindringenden Gegenständen aus dem Laderaum schützen. Zusätzlich wird die bei einem Aufprall auftretende dynamische Vorverlagerung des mittleren Fondpassagiers deutlich reduziert.

”Mit seiner attraktiven Mischung aus moderner Technik, souveränen Fahrleistungen und erstklassigem Fahrkomfort unterstreicht der neue Omega V8 unsere Tradition und Kompetenz in der Oberklasse”, erklärt Opel-Vorstandsvorsitzender Robert W. Hendry. "Gleichzeitig ist er ein weiterer Beleg für unseren Anspruch, Spitzentechnologie zu attraktiven Preisen anzubieten.”

Dazu werden zwei Fotos gezeigt:


Auf dem Autosalon steht dann auch der Prototyp bereits. Passend dazu wird eine vierseitige Broschüre mit Ausgabestand Februar 2000 in Schweizer und französischer Sprache verteilt. 
Link zum Prospekt:

Ab Herbst 2000 sollte also wieder ein so genannter „Über-Omega“ mit einem 5,7-l-V8 LS-1 mit 228 kW (310 PS) gebaut werden. Es ist geplant, ihn als Limousine und Caravan anzubieten. Einzig die von außen sichtbaren Zeichen sind der V8 Schriftzug am Heck sowie ein neues Kühlergrill Design, der aber später auch an den anderen Modellen zum Einsatz kommt.

Innenraum / Ausstattung
Im Innenraum ist ein Aluminiumdekor aus der Ausstattungsreihe Executive gesetzt. Der Lenkradbezug besteht aus perforiertem Nappaleder, die Instrumenteneinheit bekommen rote Zeiger. Die Einstiegsverkleidungen erhalten Edelstahlleisten, im vorderen Bereich mit V8 Schriftzug. Für eine hochwertige Grundausstattung wird die Executive-Edition verwendet. Schwarz oder graue Lederausstattung, Xenon-Scheinwerfer und das Navigationssystem NCDC 2013 mit Farbdisplay kommen zum Einsatz.

Der V8 steht auf  Reifen der Größe 235/45 ZR 17 der Marke Michelin Pilot Sport auf 17 Zoll Alufelgen im Sechs-Speichen-Design. Zur Gewichtseinsparung war eine Aluminiummotorhaube gesetzt. Der darunterliegende Motor erhält eine Abdeckung mit dem Opel-Blitz und dem V8-Schriftzug.

Motor und Anbauteile
Der V8 Motor hatte den RPO Code LS1. Wie schon erwähnt, war es ein 5,7 Liter Acht-Zylinder Aggregat, welcher auch schon in der Chevrolet Corvette, Camaro oder Pontiac Firebird verbaut war. Der Motor, welcher zum Zeitpunkt bereits 45 Jahr alt war, wurde mehrfach überarbeitet und optimiert. Der Zylinderblock und die Zylinderköpfe bestehen aus Aluminium. Die oben hängenden Ventile werden mit einer zentral angeordneten Nockenwelle über Stößelstangen betätigt. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt mit einer Steuerkette. Lichtmaschine, Wasser- und Servopumpe sowie der Klimakompressor werden über zwei Keilrippenriemen angetrieben. Um die hinteren Zündkerzen der rechten Zylinderbank ohne Ausbau des Motors wechseln zu können, gibt es eine verschraubte Wartungsöffnung, die nach dem Entfernen des Handschuhfaches und des Reinluftfiltergehäuses zugänglich ist.
Die Steuergeräte für den Motor und das Getriebe sind zu einem gemeinsamen Antriebssteuergerät (PCM = Powertrain Control Module) zusammengefasst. Es befindet sich unter einer Schutzabdeckung im Fußraum des Beifahrers. Motor und Getriebe haben einen separaten, gemeinsamen Kabelsatz, der sämtliche Antriebskomponenten verbindet. Damit beides auch mit dem Rest der Elektrik Zusammenarbeit (z.B. der Wegfahrsperre), gibt es ein Interfacemodul, welches sich im Relaiskasten im Motorraum befindet, wo sonst das Motorsteuergerät platziert ist.

Opel-Motorcode: Y57XE
Bauform: V8
Steuerung: OHV
Anzahl der Ventile: 16
Bohrung/Hub: 99,0 mm / 92,0 mm
Volumen: 5665 cm³
Leistung: 230 kW bei 5600 min-1
Drehmoment: 450 Nm bei 4400 min-1
Vmax: 250 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,9 Sekunden
Verdichtung: 10,1 : 1
Motormanagement: Delphi PCM 32 U
Oktanzahlbedarf: 95/98/91, klopfgeregelt
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, geregelter Katalysator

Abgasanlage
Auf beiden Seiten gibt es Rohrverjüngungen. Der hinterste Auslass am linken Krümmer hat einen flachen rechteckigen Querschnitt anstelle des sonst runden. Der höheren Abgasmenge entsprechend wurde der Rohrdurchmesser vergrößert. Die Verwendung von 4 Lambdasonden, um die Katalysatoren zu kontrollieren, war u.a. auch beim Y26SE und Y32SE üblich. Das Auspuff-Deoppelendrohr ist aus gebürstetem Edelstahl.

Getriebe
Als Getriebe wird ein 4-Gang-Automatikgetriebe mit Wandlerkupplung und elektronischer Steuerung mit interner Bezeichnung AR60 verwendet. Der GM-Getriebetyp ist 4L60-E, RPO-Code lautet M30. 

Technische Daten:
Übersetzungen
1. Gang: 3,059
2. Gang: 1,625
3. Gang: 1,000
4. Gang: 0,696
Rückwärtsgang: 2,294
Maximales Eingangsdrehmoment: 488 Nm
Gewicht: ca. 74 kg
Ölfüllmenge mit Filterwechsel: ca. 11,5 Liter
Getriebeöl: Dexron III

Das Getriebesteuergerät ist zusammen mit dem Motorsteuergerät zum Antriebssteuergerät (PCM) zusammengefasst und ist daher an der gleichen Stelle wie beim Motor beschrieben platziert.
Die Verlegung der elektrischen Leitungen sowie der Ölleitungen wurden an den V8 angepasst. Das Getriebe besitzt einen separaten Ölkühler, welcher zusammen mit dem Motorölkühler in einer Einheit vor dem linken Vorderrad angebracht ist. Die Kühler werden mit einem separaten Gebläse unterstützt. Die Ölkühlerleitungen haben Trennstellen, um den Ein- und Ausbau des Getriebes zu vereinfachen. Diese befinden sich auf der rechten Seite.

Antrieb
Der Antriebsstrang entspricht im Prinzip dem der anderen Modelle. Durch das erhöhte Drehmoment des Motors machte sich allerdings eine Verstärkung des Antriebs erforderlich. So wurde eine geänderte Antriebswelle und ein anderes Differenzial benutzt. Die Antriebswelle ist über ein Schiebestück mit der Verzahnung vom Automatikgetriebe verbunden. Sie hat im Verlauf zwei Kreuzgelenke, ein Mittellager und ist über ein Scheibengelenk an das Hinterachsgetriebe angeflanscht. Das Hinterachsgetriebe stammt von Holden, hat eine Übersetzung von 3,07 (43 Zähne/14 Zähne) und wurde an den Omega V8 angepasst. Das Differenzial-Typschild ist auf der rechten Seite unterhalb des Achswellenflansches angebracht. Beide Antriebswellen sind unterschiedlich lang. Um den getriebeseitigen Faltenbalg der linken Antriebswelle vor Hitze zu schützen, hat das Auspuffrohr an dieser Stelle ein Hitzeschutzblech.

Fahrwerk
Aufgrund der gesteigerten Fahrleistung und auch durch das höhere Gewicht auf der Vorderachse wurden auch hier einige Änderungen vorgenommen.

- geänderte Achsschenkel durch Verwendung größerer Bremssättel und damit geändertem Abstand der Befestigungsschrauben
- stärker dimensionierte Radlager an der Vorderachse
- die Hinterachse entspricht dem normalen Modell, allerdings wurden Dämpfungsblöcke, Halter und Stabilisator angepasst
- Schutz des Querlenkers links, der Gelenkscheibe der Antriebswelle und der Stabilisatorlagerungen durch Hitzeschutzbleche
- Verwendung stärkerer Federn und Stoßdämpfer an der Hinterachse
- Niveauregulierung serienmäßig (Kompressor an gleicher Stelle wie bei den anderen Modellen)

Lenkung
Durch den größeren Platzbedarf des Motors wurde die Kröpfung des rechten Lenkzwischenhebel geändert und ein hochtemperaturfestes Lager eingesetzt. Der Zwischenhebel besitzt außerdem ein Hitzeschutzblech gegen die Wärmeeinwirkung der Abgasanlage.
Das Lenkgetriebe und das Lenkrad sind vom normalen Modell übernommen. Lediglich der serienmäßige Lederbezug des Lenkrades ist geändert.
Die Servopumpe ist links am Motor angeflanscht. Sie unterscheidet sich von den anderen Modellen durch eine größere Leistung. Der Ausgleichsbehälter sitzt direkt auf der Pumpe. Der Rücklauf der Hydraulikleitung hat eine Kühlschleife mit Rippen. Sie befindet sich wie bei den anderen Modellen hinter der Frontverkleidung, ist für einen einfacheren Ausbau zusätzlich mit Trennstellen versehen.

Bremsen:
Für den V8 wurden die Bremsen ebenso überarbeitet, so sind ABS und TC im Omega V8 serienmäßig. Die gesamte Bremsanlage wurde geändert, um der gesteigerten Leistung und dem höheren Gewicht Rechnung zu tragen.
An der Vorderachse sind innenbelüftete Bremsscheiben mit den Maßen 334 x 32 mm und zusätzlichen Belüftungsbohrungen verbaut. Das größte vorher verbaute Maß betrug 296 x 28 mm. Bedingt durch die größeren Bremsscheiben kommen auch andere Bremssättel (Doppelkolben-Faustsattel) zum Einsatz. Diese haben eine geänderten Lochabstand zur Befestigung am Achsschenkel.
An der Hinterachse sorgen ebenfalls innenbelüftete Bremsscheiben im Format 308 x 22 mm (normal: 286 x12 mm, unbelüftet) für entsprechende Verzögerungswerte. Es werden neue Doppelkolben-Faustsattel mit 42 mm Kolbendurchmesser angewendet.
Die Feststellbremse funktioniert wie bei den anderen Omega Modellen über Seilzug und ist unverändert.

Sonstige Änderungen an der Bremsanlage:

- Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder auf stärkere thermische Belastung ausgelegt
- Hauptbremszylinder mit ebenfalls 25,4 mm Durchmesser (wie normal)
- Bremsverschleißanzeiger serienmäßig
- Position des Hydroaggregats angepasst
- Anpassung der ABS-Software

Sonstiges
Für den V8 werden zwei Schlüsselnummern zur Versicherungseinstufung vergeben. Diese lauten 0035/425 und 0035/427. Der Tankinhalt beträgt unverändert 75 Liter.


Ende 1999 rollen bereits die ersten Testwagen los, alles schein perfekt zu laufen. Doch schnell zeigt sich, dass das Automatik Getriebe sich als viel zu schwach erweist. Bei Dauerbelastung von 6000 Touren fliegen die Verbindung von Wandler und Kurbelwelle, die sogenannte Flexplate, auseinander. Runterschalten bei hohen Drehzahlen funktioniert auch nicht. Das Getriebe war für Fahrten auf Amerikas Highways gebaut, nicht für deutsche Autobahnen. Ein Anpassen der Automatik an europäische Verhältnisse dauert zu lange, der Start des Omega V8 wäre hinter das beschlossene Ende der Omega B Baureihe gefallen. Und jetzt?
Obwohl man bereits die Öffentlichkeit mit der Einführung informiert hat, schafft man es nicht, das Getriebe in den Griff zu bekommen. Der Neustart eines legendären Modelles muss kurz vor dem Marktstart gestoppt werden. Mit dem Einsatz hätte man eine Unzuverlässigkeit riskiert, welche schwerwiegende Folgen gehabt hätte.

Nach unbestätigten Angaben werden 32 serienfertige Omega V8 produziert, die als Testwagen eingesetzt wurden. Wie immer ist der Verbleib ein wenig unbekannt. Heute steht zumindest noch ein schwarzes Limousinenmodell im Opel Classic Bereich in Rüsselsheim. Dazu noch der silberne Caravan des Omega-V8.com (siehe nächster Artikel)


Die oben genannten technischen Daten wurden zu großen Teilen von www.opel-infos.de zusammengetragen und veröffentlich.

Omega V8.com

Um die anstehende Internet, Telematik und Kommunikationswelt im Fahrzeug zu pushen, nutzt Anfang 2000 mit dem erhofften Omega V8 eine weiten Medienpush. Auf der "Dotcom-Welle" wirbt mit dem Begriff "Omega V8.com" und will über die Internet, Telematik und Kommunikationstechnik soll bei den Kunden dauerhafte Bindung erzeugen. Im Jahr 2000 ist man fern ab von dauerhaften Internet im Fahrzeug. Ziel ist es, jeden siebten Opel ab Werk mit einem Navigationssystem oder dem Mobilitätsservice "OnStar" auszurüsten. Während Navigationssysteme beinahe schon ein alter Hut sind, bietet Opel mit dem "OnStar"-Dienst einen neuen Service: Bei einem Callcenter erhält der Opel-Fahrer Auskunft über die aktuelle Verkehrssituation, den Straßenzustand, eine Routenberatung und Hilfe bei einer Panne oder einem Unfall. Außerdem gibt es im Internet ein kostenloses Informationsangebot und weitere Mobilitätshilfen.

Über den geplante Omega V8 nutzt man eine weitere Studie. Mit einem je nach Bedarf konfigurierbares Farbdisplay ist viel möglich. Fährt man zum Beispiel rückwärts, wird das Bild einer Minikamera im Heckscheibenwischer auf dem Bildschirm eingeblendet. Bei Nachfahrten kommt das System "Night Vision" zum Einsatz. Dabei werden die Bilder einer Infrarot-Kamera, die zehnmal weiter reicht als das Abblendlicht, auf die Frontscheibe projiziert. Dazu kommt adaptives Kurvenlicht AFS (Advanced Front Lighting System) zum Einsatz. Der Fahrer blickt auf ein frei konfigurierbares Display statt der bekannten Hauptinstrumente. Für den Beifahrer wird oberhalb der Handschuhfaches der LCD Bildschirm ausgefahren. 

Für den Fondbereich ist eine umfassende Spaß- und Arbeitstechnik vorgesehen. Die Passagiere können den Blick auf je einen 9,5-Zoll-LCD-Bildschirm richten. Über Lautsprecher, die in die Kopfstützen integriert sind, können Kassetten oder CDs abgespielt werden. Auch der Empfang von Fernsehsendungen ist möglich. Genauso kann die Ausrüstung aber zum Arbeiten genutzt werden. Im V8.com finden sich neben Mobiltelefone auch Computer, mit denen im Internet gesurft werden kann. Das komplexe Multimedia-Angebot ist nicht über herkömmliche Kabel vernetzt, sondern über Lichtwellenleiter. Laserdioden setzen Daten und Steuerbefehle in Lichtimpulse um, die über Glasfaserkabel verteilt werden. Auf diese Weise soll verhindert werden, dass die elektromagnetischen Felder herkömmlicher Datenleitungen andere technischen Komponenten des Autos stören.

Für den erforderlichen Platz im Fondbereich wird der Radstand um 13 Zentimeter verlängert. Haustuner Irmscher in Remshalden übernimmt diese Aufgabe. Die Sitze im Fondbereich sind einzeln verschiebbar.
Opel schaltet extra eine eigene Homepage unter www.omega-v8.com auf der immer wieder Werbung geschickt gestreut wird.
Das Fahrzeug war aber immer als Prototyp geplant und sollte nie zur Serienreife gelangen. Es wurde nur eine Caravan Version in der Farbe Silber hergestellt.

https://de.motor1.com/news/605409/geheime-prototypen-opel-omega-v8/

https://www.autobild.de/klassik/artikel/opel-omega-v8-fahrbericht-1934437.html